αεροναυτική

Σύνολο πειραματικών δεδομένων, τεχνικών εφαρμογών και ποικίλων δραστηριοτήτων, οι οποίες συνδέονται με τις συνθήκες που επιτρέπουν στον άνθρωπο να μετακινείται μέσα στη γήινη ατμόσφαιρα με συσκευές που κατασκευάζονται γι’ αυτό τον σκοπό. Τo πρόβλημα της πτήσης του ανθρώπου είχε κινήσει το ενδιαφέρον των μελετητών από την αρχαιότητα και έχει εμπνεύσει ποιητές και καλλιτέχνες όλων των εποχών – o Ίκαρος ιδιαίτερα και η τραγική πτώση του έχει εμπνεύσει πολλούς Ευρωπαίους ζωγράφους και γλύπτες. Εκτός από τον μύθο του Ικάρου, που ανήκει ολοκληρωτικά στην ποιητική φαντασία, η παλαιότερη είδηση σχετικά με μια προσπάθεια μίμησης της πτήσης των πουλιών αναφέρεται στον Αρχύτα τον Ταραντίνο, μαθηματικό και φιλόσοφο του 4ου αι. π.Χ. : λέγεται ότι κατασκεύασε ένα φτερωτό αντικείμενο, που ονομάστηκε πετώσα περιστερά, ικανό να πραγματοποιεί μερικές πτήσεις. Ο Μεσαίωνας αρκέστηκε να δημιουργεί μύθους με μάγισσες και άλλα φανταστικά όντα, τα οποία πίστευε ότι είχαν την ικανότητα να ανυψώνονται στον ουρανό παρά τους φυσικούς νόμους. Έτσι, μόνο με τον Λεονάρντο ντα Βίντσι πριν από πεντακόσια χρόνια, ξαναρχίζει η έρευνα της δυνατότητας πτήσης από καθαρά επιστημονική άποψη. Ο Λεονάρντο έκανε σχέδια και υπολογισμούς για διάφορους τύπους ιπτάμενων μηχανών, με τις οποίες στην αρχή προσπάθησε να αναπαραγάγει το φτερούγισμα των πουλιών και διαδοχικά δοκίμασε διάφορες λύσεις. Ένα από τα σχέδιά του αποτελεί το πρώτο ντοκουμέντο για την ιδέα του ελικοπτέρου. Από την Αναγέννηση και ύστερα, πολλοί επιστήμονες ενδιαφέρθηκαν για την πτήση και ανάμεσά τους ο Νεύτων και ο Βάκων. Με την πρόοδο όμως των μελετών και ύστερα από πολλά αποτυχημένα πειράματα, αναγνωρίστηκε ότι o άνθρωπος δεν μπορεί να κρατηθεί στον αέρα χρησιμοποιώντας μόνο τη μυϊκή του δύναμη. Ήδη από το 1680 ο Ιταλός Τζοβάνι Αλφόνσο Μπορέλι είχε διατυπώσει το συμπέρασμα αυτό στο βιβλίο του Κίνηση των εμψύχων (De motu animalium).Πραγματικά, επί ίσου όγκου ο άνθρωπος ζυγίζει πολύ περισσότερο από ένα πουλί ή ένα έντομο. Το σώμα των ζώων αυτών αποτελείται από υλικά πολύ ελαφρότερα (οστά κενά στο εσωτερικό και φτερά στα πουλιά, λεπτές μεμβράνες στα έντομα) και γι’ αυτό μπορούν να πετάξουν με πολύ μικρή προσπάθεια. Εξάλλου, σε σχέση με το βάρος τους, τρώνε πολύ περισσότερο από τον άνθρωπο και αφομοιώνουν την τροφή τους πολύ πιο γρήγορα, γεγονός που σημαίνει ότι διαθέτουν ένα ποσό ενέργειας σχετικά πολύ μεγαλύτερο. Στο δεύτερο μισό του 17ου αι. ο Ιταλός μαθηματικός Φραντσέσκο Λάνα στο έργο του Πρόδρομος ήτοι πραγματεία περί ορισμένων νέων εφευρέσεων (Prodromo owero saggio di alcune invenzioni nuove,1670) υποστήριξε ότι θα ήταν δυνατή η στατική ανύψωση του ανθρώπου στον αέρα με μεγάλες κοίλες χάλκινες σφαίρες από τις οποίες να έχει αφαιρεθεί ο αέρας. Η ιδέα αυτή ουσιαστικά δεν ήταν πραγματοποιήσιμη, γιατί τέτοιες σφαίρες, με πάχος τοιχωμάτων ικανό vα αντέχει στην εξωτερική πίεση, θα είχαν βάρος μεγαλύτερο από την ώθηση που θα έδιναν. Θα χρειαστεί, ωστόσο, να φτάσουμε στο δεύτερο μισό του 18ου αι. και ιδιαίτερα στις έρευνες του Ντανιέλε Μπερνούλι και του Λέοναρντ Όιλερ γύρω από τα ρευστά, για να τεθούν με την υδροδυναμική, οι πρώτες βάσεις της νέας επιστήμης, στην οποία αφιέρωσαν αργότερα τις εργασίες τους επιφανείς επιστήμονες όπως o Ντ’ Αλαμπέρ, o Λαγκράνζ, o Χέλμχολτς και ο Ρέιλι. Ιστορία της α. Το ιστορικό περίγραμμα σχετικά με τον πειραματισμό και τις πρακτικές εφαρμογές έχει υποδιαιρεθεί, για ευχερέστερη μελέτη, σε μια σειρά κεφαλαίων σχετικά με τους πιο σημαντικούς σταθμούς της ανάπτυξής τους. Η διαπραγμάτευση του θέματος βασίζεται ιδιαίτερα στο αεροπλάνο, του οποίου η σημασία υπερβαίνει κατά πολύ τη σημασία όλων των άλλων εναέριων μέσων μεταφοράς. Επομένως, για την ειδική μελέτη των άλλων μέσων παραπέμπουμε στα αντίστοιχα λήμματα (αερόστατο, ελικόπτερο, υδροπλάνο κλπ.). Οι πρωτοπόροι.Το πρώτο μέσο με το οποίο ο άνθρωπος κατόρθωσε να σταθεί στην ατμόσφαιρα υπήρξε το αερόστατο. Μια μονγκολφιέρα (βλ. λ. Μονγκολφιέ) ανυψώθηκε στον ουρανό των Βερσαλιών για πρώτη φορά στον κόσμο τον Σεπτέμβριο του 1783 και λίγους μήνες αργότερα (Νοέμβριος 1783) ο Πιλάτρ ντε Ροζιέ και ο Ντ’ Αρλάντ, πετώντας πάνω από το Παρίσι με τη μονγκολφιέρα τους, αξιώθηκαν να πάρουν τον τίτλο των πρώτων αεροναυτών. Οι ιστορικές αυτές πτήσεις φάνηκε να τερματίζουν μια διαμάχη που υπήρχε από καιρό ανάμεσα σε αυτούς που υποστήριζαν ότι η πτήση του ανθρώπου είναι δυνατή μόνο με μέσο που θα βασίζεται στη στατική στήριξη (σύμφωνα με την αρχή του Αρχιμήδη) και σε αυτούς που, αντίθετα, πίστευαν πως είναι δυνατόν να πετάξει o άνθρωπος ακόμα και με μέσο βαρύτερο του αέρα, το οποίο θα βασίζεται σε δυναμική στήριξη. Η επιτυχία του αερόστατου και ο σκεπτικισμός των επιστημόνων δεν επιβράδυναν τον ρυθμό των δοκιμών που έκαναν όσοι πίστευαν στη μηχανική πτήση. Στο πεδίο αυτό, το έργο του Λεονάρντο ντα Βίντσι για πολλούς αιώνες δεν είχε αξιοποιηθεί. Παραβλέποντας τις πολυάριθμες απόπειρες, λιγότερο ή περισσότερο σοβαρές, ερευνητών, τεχνικών και φανατικών ερασιτεχνών, πρέπει να φτάσουμε στα πρώτα χρόνια του 19ου αι. και στον Τζορτζ Κέιλι, του οποίου το έργο έχει αδιαμφισβήτητη σημασία για την α. Ο Κέιλι σχεδίασε ένα αεροσκάφος με κινητήρα ατμού, που στη σύλληψή του έμοιαζε πολύ με αυτά που κατασκευάστηκαν έναν αιώνα αργότερα και, με σπάνια διαίσθηση, προέβλεψε την εμφάνιση του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Τις μελέτες αυτές συνέχισαν περίπου σαράντα χρόνια αργότερα δύο Άγγλοι μηχανικοί, ο Χένσεν και ο Στρίγκφελοου, που κατασκεύασαν (1848) ένα μικρό μοντέλο αεροσκάφους το οποίο έπρεπε να εκτοξεύεται με καταπέλτη και να παραμένει έπειτα σε πτήση με μικρό κινητήρα ατμού. Η ατέλεια όμως των υλικών και τα ελαττώματα στην κατασκευή του το εμπόδισαν να πετάξει. Πιο τυχερός στάθηκε o Γάλλος μηχανικός Αλφόνς Πενό, που το 1871 κατάφερε να κάνει να πετάξει ένα μικρό μοντέλο εφοδιασμένο με έλικα που είχε τοποθετηθεί στο πίσω μέρος του και κινιόταν με τυλιγμένο λαστιχένιο νήμα. Φυσικά, το πείραμα του Πενό έδωσε «ένα ράπισμα στους φυσικούς και τους επιστήμονες» (όπως έγραφε χρονικογράφος της εποχής), που εξακολουθούσαν να αρνούνται τις θεωρητικές βάσεις για κάτι που το πείραμα επιβεβαίωνε στην πράξη. Οριστική επιβεβαίωση της δυνατότητας για πτήση με μηχανή έγινε λίγα χρόνια αργότερα, όταν o Αμερικανός Σάμουελ Πίρποντ Λάγκλεϊ πειραματίστηκε (1896) στον ποταμό Ποτόμακ με ένα μοντέλο του, τον αεροδρόμο, που ήταν εφοδιασμένο με κινητήρα ατμού και είχε άνοιγμα πτερύγων περίπου 4 μ. Αφού εκτοξεύτηκε από το κατάστρωμα μιας φορτηγίδας, ο αεροδρόμος πέταξε επί 3.000 πόδια και έπεσε έπειτα σιγά-σιγά στο νερό. Πλησίαζε τώρα πια η ώρα της πτήσης του ανθρώπου και ο Λάγκλεϊ εξασφάλισε από την κυβέρνηση των Ηνωμένων Πολιτειών επιχορήγηση για να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος με πιλότο. Το πείραμα απέτυχε εξαιτίας της αδεξιότητας του πιλότου, αλλά η μηχανή –που την ανέλκυσαν το 1915– εφοδιασμένη με πλωτήρες, χρησίμευσε για τα πειράματα του Γκλεν Κέρτις, που πέταξε επανειλημμένα πάνω από τη λίμνη Κένκα. Την ίδια εποχή, στη Γαλλία, ο Κλεμάν Αντέρ είχε κατασκευάσει μια πτητική μηχανή στην οποία είχε δώσει το όνομα Αvion,εφοδιασμένη με κινητήρα ατμού ισχύος 20 ίππων, με την οποία πειραματίστηκε το 1890. H πτητική αυτή μηχανή ανυψώθηκε περίπου 50 μ. Ένα νέο πείραμα το 1897 δεν απέδωσε τα ίδια αποτελέσματα και ο Αντέρ αναγκάστηκε να εγκαταλείψει το εγχείρημα. Ο τίτλος του πρώτου πιλότου στον κόσμο ανήκει στον Γερμανό Ότο Λίλιενταλ. Μεταξύ του 1890 και του 1896 ο Λίλιενταλ πραγματοποίησε πάνω από δύο χιλιάδες πτήσεις, χρησιμοποιώντας ανεμόπτερα που κατασκεύαζε ο ίδιος με ράβδους μπαμπού και πανί. Ήταν κατά κανόνα μονοπλάνα με σταθερή ουρά, με τα οποίαέπεφτε από έναν λοφίσκο άμμου που ο ίδιος είχε ειδικά φτιάξει σε μικρή απόσταση από το Βερολίνο. Ο Λίλιενταλ υποστήριζε πως πρώτα, και ανεξάρτητα από την εφαρμογή του κινητήρα, ήταν απαραίτητη μια μακρόχρονη και προσεκτική εξάσκηση πτήσης. Ο Λίλιενταλ πέθανε κατά τη διάρκεια του πειράματός του, την παραμονή του εφοδιασμού των ανεμοπτέρων του με κινητήρα. Τα πειράματα του Λάγκλεϊ, του Αντέρ και του Λίλιενταλ υπήρξαν πολυτιμότατα για τους αδελφούς Ράιτ, όπως πολύτιμες υπήρξαν για την επιτυχία τους οι μελέτες και οι συμβουλές ενός αυθεντικού πρόδρομου της αεροπορίας, του Γαλλοαμερικανού μηχανικού Οκτάβ Σανούτ (1832-1910). Από τους Ράιτ στον Μπλεριό.Στις 17 Δεκεμβρίου 1903, στην αμμουδιά του Κίτι Χοκ, στη Βόρεια Καρολίνα, ο Όρβιλ Ράιτ πέταξε για πρώτη φορά. Η πτήση του ήταν 40 μ. Ήταν 10 και 35’ το πρωί. Το ίδιο πρωί ο Όρβιλ και ο αδελφός του Γουίλμπερ πραγματοποίησαν άλλες τρεις πτήσεις, από τις οποίες η τελευταία ήταν 259 μ., που τα κάλυψαν σε 59 δευτερόλεπτα. To αεροπλάνο των Ράιτ ήταν διπλάνο, με άνοιγμα πτερύγων 12 μ. και με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ισχύος 20 ίππων, που κινούσε δύο προωστικές έλικες. Ο πιλότος, που καθόταν στην κάτω πτέρυγα, χειριζόταν τα πηδάλια βάθους και διεύθυνσης και, χάρη στη μεταβολή της κλίσης των πτερύγων (στρέβλωση), το αεροσκάφος αποκτούσε για πρώτη φορά την απαραίτητη ευστάθεια. Αντίθετα από ό,τι θα μπορούσαμε να υποθέσουμε, η πρώτη πτήση ανθρώπου δεν προκάλεσε καθόλου πάταγο. Οι εφημερίδες αδιαφόρησαν σχεδόν τελείως, έτσι που, για μερικά χρόνια, ελάχιστοι ήξεραν το εγχείρημα των Ράιτ. Κι όμως, τον Σεπτέμβριο του 1904 οι Ράιτ κατόρθωσαν να πετάξουν σε κλειστό κύκλωμα και τον Νοέμβριο ξεπέρασαν με το αεροπλάνο τους μια απόσταση πέντε χιλιομέτρων·τον επόμενο χρόνο μπόρεσαν να αποδείξουν πως ήταν πολύ εύκολο να κάνουν στροφές και στις 5 Οκτωβρίου ο Γουίλμπερ έμεινε σε πτήση, εκτελώντας τολμηρότατους ελιγμούς, για 38 ολόκληρα λεπτά, σε μια απόσταση 38 χλμ. Αν και όλα αυτά είχαν κάποια απήχηση στο Ντέιτον (όπου οι Ράιτ πραγματοποίησαν αυτές τις πτήσεις), η υπόλοιπη Αμερική και η Ευρώπη βρίσκονταν σε πλήρη άγνοια. Έτσι εξηγείται γιατί, όταν το 1906 o ιπτάμενος Βραζιλιάνος Αλβέρτος Σάντος-Ντιμόν κατόρθωσε με το παράξενο αεροπλάνο του σε σχήμα πάπιας χωρίς ουρά να ανυψωθεί λίγα μέτρα πάνω από τον κάμπο του Μπαγκατέλ, κοντά στο Παρίσι, όλοι αναφώνησαν πως πρόκειται για θαύμα και τον θεώρησαν πρώτο πιλότο του κόσμου. Στις 23 Οκτωβρίου του 1906, ο Σάντος-Ντιμόν κατόρθωσε να κερδίσει βραβείο 3.000 χρυσών φράγκων που είχε προκηρυχτεί για όποιον θα κατόρθωνε να διανύσει πετώντας περισσότερα από 25 μ. Στην πραγματικότητα είχε διανύσει 60 μ. Μερικές μέρες αργότερα κέρδισε ένα άλλο βραβείο, για όποιον θα κατόρθωνε να υπερβεί τα 100 μ. Εκείνη τη φορά διένυσε στον αέρα απόσταση 220 μ. Η κοινή γνώμη ηλεκτρίστηκε από τα γεγονότα αυτά και τεχνικοί και ενθουσιώδεις ερασιτέχνες αφοσιώθηκαν στην πτήση και τα προβλήματά της. Ενώ στη Γαλλία άρχιζαν να γίνονται δημοφιλή τα ονόματα των πρωτοπόρων της πτήσης, όπως οι Ρομπέρ Ενό-Πελτερί, Λουί Μπλεριό, Ανρί και Μορίς Φαρμάν, Λεόν Ντελαγκράνζ, Λουί Μπρεγκέ κ.ά., στη Μεγάλη Βρετανία το υπουργείο Στρατιωτικών έδινε παραγγελία στον Σ.Φ. Κόντι να κατασκευάσει το πρώτο στρατιωτικό αεροπλάνο, το British Army Aeroplane 1, που τέθηκε σε υπηρεσία στις 16 Οκτωβρίου 1908. Στην Αμερική το 1907 ιδρύεται o Σύνδεσμος Αεροπορικών Πειραματισμών (Aerial Experiment Association),εταιρεία με επικεφαλής τον πρώην μηχανικό ποδηλάτων Γκλεν Κέρτις και τον εφευρέτη του τηλεφώνου (και χρηματοδότη) Αλεξάντερ Γκράχαμ Μπελ. H εταιρεία αυτή κατασκεύασε το περίφημο αεροσκάφος June Bug, που γνώρισε καταπληκτική επιτυχία, αλλά αποτέλεσε αντικείμενο δικαστικής διένεξης με τους αδελφούς Ράιτ, εξαιτίας των στρεβλωτήρων των πτερύγων, οι οποίοι, όπωςυποστήριζαν, είχαν αντιγραφεί από δικό τους μοντέλο. Το 1908 οι αδελφοί Ράιτ γνώρισαν τον πλήρη θρίαμβο και αναγνωρίστηκαν απ’ όλο τον κόσμο ως οι πατέρες του αεροπλάνου. Τον Φεβρουάριο ο στρατός των ΗΠΑ τους παράγγειλε ένα διθέσιο αεροπλάνο «που θα έπρεπε να πετά τουλάχιστον σε απόσταση δεκαέξι χιλιομέτρων με ταχύτητα 64 χιλιομέτρων την ώρα». Τον Μάρτιο οι Ράιτ πούλησαν στη Γαλλία την εκμετάλλευση της εφεύρεσής τους αντί 100.000 δολαρίων και όταν o Γουίλμπερ πραγματοποίησε στις 8 Αυγούστου στο Παρίσι την πρώτη επίδειξη, όλοι κατάλαβαν πόσο τεράστια διαφορά υπήρχε ανάμεσα στο αεροπλάνο των Ράιτ και τις μέτριες ευρωπαϊκές πτητικές συσκευές. Τον ίδιο χρόνο πραγματοποιήθηκαν τα ρεκόρ του Ανρί Φαρμάν, που πέταξε ένα χιλιόμετρο σε κλειστό κύκλωμα, του Όρβιλ Ράιτ, που πέταξε επί 1 ώρα και 3’ και του αδελφού του Γουίλμπερ, που πραγματοποίησε πτήση 120 χλμ. σε 1 ώρα και 53’. Τo 1909 υπήρξε έτος καταπληκτικό για την αεροπορία σε όλες τις χώρες. Οι Ράιτ βάδιζαν από επιτυχία σε επιτυχία στην Ευρώπη και στην Αμερική· o Γουίλμπερ πέταξε σε ύψος 300 μ. παρουσία του πρίγκιπα διαδόχου της Γερμανίας, ενώ ο Όρβιλ ενθουσίασε τους Νεοϋορκέζους πετώντας πάνω από τον ποταμό Χάντσον, από τα νησιά του Κυβερνήτη έως τον τάφο του Γκραντ. Η καθολική όμως αναγνώριση της σημασίας του αεροπλάνου ως συγκοινωνιακού μέσου οφείλεται ασφαλώς στην πτήση πάνω από τη Μάγχη, που έκανε ο Λουί Μπλεριό στις 25 Ιουλίου 1909, από το Καλέ στο Ντόβερ. Τον Αύγουστο του 1909 έγινε στη Ρεμς η πρώτη διεθνής αεροπορική συγκέντρωση, στην οποία πήραν μέρος τριάντα αεροπλάνα διαφόρων εθνικοτήτων. Η συγκέντρωση αυτή υπήρξε μεγάλο κοσμικό γεγονός, κυρίως όμως χρησίμευσε να γίνει γνωστή στο ευρύ κοινό η απίστευτη πρόοδος που είχε επιτελέσει η αεροπορία μέσα σε ελάχιστα χρόνια. Τo 1911 o Ζιλ Βεντρίν, με αεροπλάνο Deper-dussin, έφτασε τα 167 χλμ. την ώρα και o Ρολάν Γκαρό με ένα Μπλεριό έφτασε τα 3.910 μ. σε ύψος. Έναν χρόνο πριν ο Περουβιανός Χόρχε Τσάβες είχε χάσει τη ζωή του, αφού πέρασε περίλαμπρα πάνω από τον αλπικό αυχένα του Σεμπλόν. Όσο μεγάλωνε η ακτίνα δράσης των αεροπλάνων τόσο πλήθαιναν και τα τολμηρά εγχειρήματα: πριν από το 1914 πρέπει να αναφερθούν η διάβαση της Αδριατικής (1912) από τον Γουίντνερ μεταξύ Τεργέστης και Λίντο (Βενετία) και της Μεσογείου (1913) από τον Γκαρό μεταξύ Σεν-Ραφαέλ και Μπιζέρτας. Στην Ελλάδα το αεροπλάνο εμφανίστηκε πρώτη φορά τo 1908: το έφερε από τη Γαλλία, όπου είχε εκπαιδευτεί, ο Λεωνίδας Αρνιώτης και ήταν ένα Μπλεριό 30 ίππων. Με αυτό έκανε και την πρώτη προσπάθεια πτήσης: σε έναν χώρο κοντά στο Τατόι, μπροστά στον βασιλιά Γεώργιο Α’ και σε πλήθος κόσμου, έθεσε σε λειτουργία τη μηχανή, τροχοδρόμησε, αλλά το αεροπλάνο έπεσε μόλις απογειώθηκε. Οι πρώτες πτήσεις στη χώρα μας έγιναν το 1912: τις έκαναν ο πολιτικός μηχανικός Εμμανουήλ Αργυρόπουλος και o δημοσιογράφος Αλέξανδρος Καραμανλάκης, οι οποίοι πήγαν στη Γαλλία, εκπαιδεύτηκαν εκεί και επιστρέφοντας έφεραν μαζί τους από ένα αεροπλάνο. Στις 8 Φεβρουαρίου 1912 ο Αργυρόπουλος πέταξε με αεροσκάφος Νιούπορτ από κάποιον χώρο κοντά στο Ρουφ, διέγραψε μερικούς κύκλους πάνω από την Αθήνα και προσγειώθηκε ομαλά. Μαζί του πέταξε αργότερα και η πρώτη Ελληνίδα, η ηθοποιός Ζηνοβία Παρασκευοπούλου. Στις 26 Μαρτίου o Καραμανλάκης, με ενα Μπλεριό,αποπειράθηκε να φτάσει από την πατρίδα του, το Ρίο Αχαΐας, στην Αθήνα, αλλά δεν τα κατάφερε και σκοτώθηκε. Ως πολεμικό μέσο κατόπτευσης, χρησιμοποίησαν το αεροπλάνο οι Ιταλοί το 1911 στον Ιταλοτουρκικό πόλεμο, στη Λιβύη. To 1912, εμφανίστηκε στην Ελλάδα το πρώτο στρατιωτικό αεροσκάφος: ο υπολοχαγός Δ. Καμπέρος, που είχε εκπαιδευτεί στη Γαλλία και προπαγάνδιζε την αεροπορική ιδέα και τη μελλοντική αξία του αεροπλάνου ως πολεμικού μέσου, έκανεμε αυτό επίδειξη στο Παλαιό Φάληρο, στις 13 Μαΐου. Στους Βαλκανικούς πολέμους του 1912-13 οι ελληνικές δυνάμεις έκαναν τους πρώτους στον κόσμο υποτυπώδεις βομβαρδισμούς, χωρίς υλικά, αλλά μόνο με ψυχολογικά αποτελέσματα. Οι βόμβες, βάρους μισού κιλού, ήταν ένα είδος χειροβομβίδας με κατευθυντήρια πτερύγια στην ουρά. Δεν υπήρχε φυσικά σκοπευτικό μηχάνημα και o αεροπόρος τις πετούσε με το χέρι του. Ο πρώτος στολίσκος που είχε προσκολληθεί στο στρατηγείο της Λάρισας ήταν 4 πρωτόγονα αεροπλάνα Φαρμάν, με κινητήρα 50 ίππων, μόνο όργανο πλεύσης ένα κοινό βαρόμετρο και ταχύτητα 50 χλμ. Μπορούσαν να φτάσουν σε ύψος 1.500 μ. αλλά με την ταχύτητα πεζού ανθρώπου. Χειριστές τους ήταν οι αξιωματικοί Καμπέρος, Μουτούσης, Νοταράς και Αδαμίδης, οι οποίοι είχαν εκπαιδευτεί στη Γαλλία. Στις 5 Οκτωβρίου 1912 ο Καμπέρος πραγματοποίησε την πρώτη πολεμική αποστολή αναγνώρισης μεταξύ Σκομείας και Τσαριτσάνης. Ο στολίσκος, αφού εκτέλεσε και άλλες αποστολές στη μάχη του Σαρανταπόρου, προσγειώθηκε στην Κοζάνη, μεταφέρθηκε κατόπιν σιδηροδρομικώς στην Αθήνα και ύστερα μετακινήθηκε στην Ήπειρο, εγκαταστάθηκε κοντά στη Νικόπολη και βοήθησε στις επιχειρήσεις της Ηπείρου. Σώζεται μια ωραία περιγραφή του Ιταλού δημοσιογράφου Μαγκρίνι, που είχε δημοσιευτεί σε ξένες εφημερίδες για τον βομβαρδισμό των οχυρών του Μπιζανίου, που έκανε τότε o Μουτούσης: «Ένα ωραίο πρωί ο υπολοχαγός Μουτούσης πέταξε με το Μορίς-Φαρμάν του από τη Νικόπολη και έφτασε σε ύψος 1.600 μ. Τα οχυρά του Μπιζανίου, πάνω από τα οποία πρέπει να πετάξει, βρίσκονται σε ύψος 800 μ. Μπορεί λοιπόν να δει και να κατοπτεύσει θαυμάσια τη θέση των οχυρωματικών έργων. Μόνο που βρίσκεται και εντός βολής, και οι Τούρκοι δεν παραλείπουν να κατευθύνουν εναντίον του πυκνά πυρά. Ο Μουτούσης απαντά ρίχνοντας τέσσερις βόμβες, που προκαλούν σοβαρές ζημιές, όπως έγινε γνωστό αργότερα από αιχμαλώτους. Σε αντιστάθμισμα, ένα βλήμα χτυπά μια πτέρυγα του αεροπλάνου του. Δεν ήταν όμως τίποτα σπουδαίο και σε λίγο ο γενναίος αεροπόρος προσγειωνόταν σε ένα μικροσκοπικό γήπεδο, γεμάτο λακκούβες. Κοντά στο Εμίν Αγά τον υποδέχτηκε o στρατηγός Σαπουντζάκης, ο οποίος τον οδήγησε βιαστικά στο αυτοκίνητό του για να μάθει από το στόμα του τις πληροφορίες που έφερε. Λίγες μέρες αργότερα, ο υπολοχαγός Μουτούσης επανέλαβε τον ίδιο άθλο και ξαναγύρισε να κάνει αναγνώριση των τουρκικών θέσεων μπροστά στα Ιωάννινα. Αυτή τη φορά το πέρασμά του το χαιρέτησαν οβίδες. Κόντεψε να σκοτωθεί...». Στις 24 Ιανουαρίου 1913, στα Δαρδανέλια, Έλληνες χρησιμοποίησαν για πρώτη φορά το υδροπλάνο σε ναυτικό πόλεμο. Με χειριστή τον υπολοχαγό Μ. Μουτούση και παρατηρητή τον σημαιοφόρο Α. Μωραϊτίνη, το υδροπλάνο ξεκίνησε από τον Μούδρο και, σε συνεργασία με το αντιτορπιλικό Βέλος,έκανε αναγνώριση της εισόδου των Δαρδανελίων και του τουρκικού στόλου, βομβάρδισε τα σκάφη, αναγνώρισε τη χερσόνησο της Καλλίπολης και επέστρεψε. Όπως περιγράφει αυτόπτης Ιταλός δημοσιογράφος «το υδροπλάνο, αφού πέρασε πάνω από τον κόλπο Πουρνιά κατευθύνθηκε προς τη Σαμοθράκη, περνώντας πάνω από την Ίμβρο προς την κατεύθυνση των Στενών και έπειτα εξαφανίστηκε προς τη χερσόνησο της Καλλίπολης. Σε μια ώρα εμφανίστηκε πάλι. Το Βέλος πηγαίνει να το συναντήσει. Οι ναύτες και οι αεροπόροι ανταλλάσσουν ζητωκραυγές...». Το 1913 οι Άγγλοι οργανώνουν το Royal Flying Corps. Ανάλογοι σχηματισμοί δημιουργούνται στη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιταλία και την Ισπανία. Φυσικά τις βόμβες τις έριχνε o πιλότος με το χέρι. Στις παραμονές του Α’ Παγκοσμίου πολέμου, τα παγκόσμια αεροπορικά ρεκόρ ήταν τα ακόλουθα: ταχύτητα 203,85 χλμ. (Πρεβό), ύψος 6.120 μ. (Λεγκανιέ), απόσταση 1.021 χλμ. (Σεγκέν), διάρκεια πτήσης 21 ώρες 48’ (Γ. Λάντμαν). Το 1914 οι δύο εμπόλεμες παρατάξεις είχαν περίπου 250 αεροπλάνα η καθεμιά, κατάλληλα προπάντων για αναγνώριση. Τα αεροπλάνα αυτά μετέφεραν, εκτός από τον πιλότο, έναν παρατηρητή ο οποίος κρατούσε φωτογραφική μηχανή. Η ταχύτητα των αεροπλάνων αυτών ήταν περίπου 100 χλμ. την ώρα. Οι Άγγλοι χρησιμοποιούσαν για τις αναγνωρίσεις τα ΒΕ-2, που είχαν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από τον Τζόφρεΐ ντε Χάβιλαντ, ενώ τα Avro 504 τα προόριζαν περισσότερο για βομβαρδισμούς. Αυθεντικά καταδιωκτικά ήταν, αντίθετα, τα Bristol Scout και τα Sopwith Tabloid, μονοθέσια που εύκολα έφταναν τα 150 χλμ. την ώρα. Δεν διέφερε πολύ και το γαλλικό αεροπορικό σώμα (μονοπλάνα Μοράν-Σολνιέ και διπλάνα Νιεπόρ και Φαρμάν), ενώ οι Γερμανοί στηρίζονταν το 1914 στο διπλάνο Άλμπατρος και το μονοπλάνο Taube (= περιστέρι), που όφειλε το όνομά του στις γυριστές προς τα μέσα πτέρυγές του. Οι Ιταλοί διέθεταν το τρικινητήριο βομβαρδιστικό Καπρόνι. Τo αδύνατο σημείο της στρατιωτικής αεροπορίας ήταν ο οπλισμός. To 1914 και 1915 συνέβαινε οι αεροπόροι, κατά τη διάρκεια αναγνωρίσεων, να χαιρετιούνται με μια κίνηση του χεριού και να συνεχίζουν έπειτα την αποστολή τους, αφού ήταν τελείως άοπλοι. Δεν ήταν διόλου εύκολο όμως να λυθεί το πρόβλημα της υιοθέτησης ενός πυροβόλου όπλου αρκετά γρήγορου, ώστε να μπορεί να ρίχνει διαμέσου του έλικα. Έπειτα από πολλές απόπειρες το πρόβλημα το έλυσαν οι Γερμανοί τον Αύγουστο του 1915, με το σύστημα που είχε επινοήσει ο Ολλανδός Φόκερ, που εργαζόταν γι’ αυτούς. Το πολυβόλο του συγχρονιζόταν με τις στροφές του κινητήρα και χτυπούσε ανάμεσα από τα δύο πτερύγια του έλικα καθώς κινιόταν. Εφοδιασμένα με ένα καταπληκτικό επιθετικό όπλο, τα αεροπλάνα έκαναν θεαματικές μονομαχίες πάνω από τα χαρακώματα. Μερικοί πιλότοι έγιναν θρυλικοί για την επιδεξιότητά τους να καταρρίπτουν τους αντιπάλους. Όλα τα κράτη είχαν τους ήρωές τους: η Γερμανία τον Μάνφρεντ φον Ριχτχόφεν (80 καταρρίψεις), η Γαλλία τον Ρενέ Φονκ (75 καταρρίψεις), η Μεγάλη Βρετανία τον Έντουαρντ Μάνοκ (73 καταρρίψεις), ο Καναδάς τον Μπίλι Μπίσοπ (72 καταρρίψεις), η Ιταλία τον Φραντσέσκο Μπαράκα (34 καταρρίψεις), οι Ηνωμένες Πολιτείες τον Έντι Ρικεμπάκερ (26 καταρρίψεις). Εμπορική αεροναυτιλία.Στο τέλος του Α’ Παγκοσμίου πολέμου τα αεροπλάνα είχαν φτάσει σε σημαντικό βαθμό εξέλιξης (η μέγιστη ταχύτητα είχε ανέβει στα 275 χλμ. την ώρα, η απόσταση στα 2.290 χλμ., η διάρκεια της πτήσης στις 24 ώρες 19’, το ύψος στα 10.093 μ.) και κάθε πρώην εμπόλεμο κράτος είχε στη διάθεσή του σημαντικό αριθμό πιλότων και τεχνικών. Η αποστράτευση σκόρπισε αυτό το πλούσιο δυναμικό ανθρώπων και μέσων, ενώ η αποδέσμευση μεγάλου αριθμού στρατιωτικών αεροδρομίων και η πώληση αεροπλάνων σε χαμηλές τιμές από πολλά κράτη (ΗΠΑ., Γερμανία, Μεγάλη Βρετανία), δημιούργησαν σε μερικούς την ιδέα να οργανώσουν πολιτικά αεροπορικά δρομολόγια. Ίσως η πρώτη υπηρεσία αεροπορικής σύνδεσης εμφανίστηκε στη Γερμανία, όπου ήδη στους πρώτους μήνες του 1919 ιδρύθηκε η Deutsche Luftreederei, για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ Βερολίνου, Λειψίας και Βαϊμάρης. Μια γραμμή με δρομολόγια δύο φορές την εβδομάδα μεταξύ Λονδίνου και Παρισιού εγκαινιάστηκε στα τέλη του ίδιου χρόνου, ενώ στην Ολλανδία ο πολυμήχανος Φόκερ άνοιξε μια αεροναυτική επιχείρηση που κατασκεύαζε εξαιρετικά επιτυχημένα μοντέλα. Το 1919 συγκροτήθηκε η Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM), η αεροπορική εταιρεία που υπάρχει μέχρι σήμερα. Μεταξύ 1920 και 1930 η Ευρώπη εξακολουθούσε να έχει το προβάδισμα στην άμιλλα για την οργάνωση αεροπορικών μεταφορών χάρη στις μεγάλες κρατικές επιχορηγήσεις. Κατά το πρότυπο της KLΜ εμφανίστηκαν και οι πρώτες εθνικές εταιρείες, όπως η γερμανική Lufthansa και η βρετανική Imperial Airways, στην οποία συγχωνεύτηκαν διάφορες ιδιωτικές επιχειρήσεις. Τα αεροπλάνα προσαρμόστηκαν στις καινούργιες απαιτήσεις· έγιναν άνετα και μάλιστα πολυτελή. Ονομαστά αεροπλάνα γραμμής στα χρόνια αυτά, εκτός από τα Φόκερ υπήρξαν τα Γιούγκερς (Jungers) και τα Χάντλεϊ Πέιτζ. Μέσα σε δέκα χρόνια, μεταξύ του 1919 και του 1929, ο αριθμός των επιβατών σε ολόκληρο τον κόσμο ανέβηκε από 5.000 σε 500.000. Οι πρώτες υπερατλαντικές και διηπειρωτικές πτήσεις.Η εξοικείωση με τον κίνδυνο, η αγάπη για την περιπέτεια και ο εθισμός με την πτήση υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, που είχαν αποκτηθεί κατά τη διάρκεια του παγκόσμιου πολέμου, καθώς και η συνεχής τεχνική βελτίωση των αεροσκαφών, υπήρξαν οι βασικοί λόγοι που ώθησαν πολυάριθμους πιλότους να αναλάβουν εντυπωσιακές πτήσεις. Από αυτές αξίζει να αναφερθεί η πρώτη υπερατλαντική πτήση που έγινε τον Μάιο του 1919 από τρεις αξιωματικούς του αμερικανικού ναυτικού. Σκοπός τους ήταν να φτάσουν στη Μεγάλη Βρετανία με σταθμεύσεις στη Νέα Γη, τις Αζόρες και την Πορτογαλία. Από τα τρία αεροπλάνα μόνον ένα(του Ριντ) έφτασε στον προορισμό του με δικά του μέσα, αφού είχε διανύσει τα 2.210 χλμ. με ταχύτητα 135 χλμ. περίπου την ώρα. Το 1919 επίσης η Νέα Γη και η Ιρλανδία συνδέθηκαν, με κατευθείαν πτήση από δύο Άγγλους, τον Τζον Άλκοκ και την Άρθουρ Μπράουν με ένα Βίκερς Vimy που είχε χρησιμοποιηθεί στον πόλεμο. Τη διάβαση του Ατλαντικού επιχείρησαν στις 7 Μαΐου 1927 και οι Γάλλοι Νενζεσέρ και Κολί με το αεροπλάνο που είχε ονομαστεί Oiseau Blanc (Λευκό πουλί) και εξαφανίστηκε στον Ατλαντικό. Λίγες μέρες αργότερα, στις 20 Μαΐου, άρχισε η μεγάλη περιπέτεια του Τσαρλς Λίντμπεργκ. Ο νεαρός αυτός λοχαγός της εθνοφρουράς του Μισούρι, ήδη αλεξιπτωτιστής, ακροβάτης και πιλότος ταχυδρομικού αεροπλάνου, παρακινήθηκε να επιχειρήσει να πετάξει από τη Νέα Υόρκη στο Παρίσι χωρίς σταθμό από το έπαθλο των 25.000 δολαρίων που είχε αθλοθετήσει πλούσιος ιδιοκτήτης ξενοδοχείων της Νέας Υόρκης. Το αεροπλάνο του Λίντμπεργκ το σχεδίασε και το κατασκεύασε αντί 10.580 δολαρίων ένα μικρό εργοστάσιο του Σαν Ντιέγκο, το Ryan Airlines Inc, μέσα σε 60 μέρες. Εφοδιάστηκε με κινητήρα 220 ίππων και ονομάστηκε Πνεύμα του Σεν Λούις (Spirit of Saint Louis). O Λίντμπεργκ έφτασε έπειτα από πτήση 5.800 χλμ. σε 33 ώρες και 27 λεπτά στον αερολιμένα του Μπουρζέ στο Παρίσι, όπου τον υποδέχτηκε ένα τεράστιο πλήθος ξέφρενο από ενθουσιασμό. Ακολούθησαν πολυάριθμες πτήσεις πάνω από τον Ατλαντικό, από τις οποίες ιδιαίτερη σημασία είχαν οι πτήσεις των Κόελ, Χούνεφελντ και Φιτζμόρις, οι οποίοι, με μονοκινητήριο Γιούγκερς, πέταξαν από την Ιρλανδία στο Λαμπραντόρ το 1928, και η πτήση των Κοστ και Μπελόντ, που πέταξαν από το Παρίσι στη Νέα Υόρκη με ένα Μπρεγκέ Super-Gran Raid το 1930. Για πρώτη φορά το 1922 οι Καμπράλ και Γκουντινό πέρασαν πάνω από τον νότιο Ατλαντικό με ενδιάμεσους σταθμούς. Τo ίδιο εγχείρημα επανέλαβε, ακολουθώντας την ίδια πορεία, ένα υδροπλάνο Ντορνιέ Γουόλ (Dornier Wal), το 1926. Το 1927, οι Κοστ και Λε Μπρι πραγματοποίησαν την ίδια πτήση χωρίς σταθμό με ένα Μπρεγκέ και το 1928, οι Φεράριν και Ντελ Πρέτε πέταξαν από την Ευρώπη (Ρώμη) έως την Νότια Αμερική. Η τελευταία αυτή πτήση υπήρξε ιδιαίτερα επικίνδυνη, γι’ αυτό και θεωρείται ιστορικός σταθμός. Οι ηρωικές αυτές πτήσεις άνοιξαν τον δρόμο της δημιουργίας τακτικών αεροπορικών γραμμών, πρώτα μόνο ταχυδρομικών, έπειτα και επιβατικών. Πρώτη η Lufthansa οργάνωσε τακτικά δρομολόγια το 1934 στον νότιο Ατλαντικό, χρησιμοποιώντας υδροπλάνα Ντορνιέ Γουόλ και πλοία βοηθητικά με καταπέλτες, που στάθμευαν στο μέσο της πορείας. Τα πρώτα επιβατικά δρομολόγια στη γραμμή του βόρειου Ατλαντικού οργάνωσε η Pan American Airways τον Ιούνιο του 1939, χρησιμοποιώντας τα μεγάλα υδροπλάνα Μπόινγκ 314 Clipper. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι στις παραμονές του Β’ Παγκοσμίου πολέμου είχαν γίνει 187 επιτυχείς πτήσεις πάνω από τον βόρειο Ατλαντικό (82 εμπορικού χαρακτήρα) και 811 επάνω από τον νότιο Ατλαντικό (758 εμπορικού χαρακτήρα). Ανεπιτυχείς πτήσεις έγιναν, αντιστοίχως, 64 (οι 18 είχαν τραγικό τέλος) και 10 (οι τρεις είχαν τραγικό τέλος). Πάνω από τον Ειρηνικό ωκεανό (Σαν Φρανσίσκο – Χονολουλού) πέταξε πρώτη φορά, το 1925 το υδροπλάνο του Ρότζερς και έπειτα, το 1928, ο Κίγκσφορντ Σμιθ έκανε τη διαδρομή Σαν Φρανσίσκο – Χαβάη – Μπρίσμπεϊν με ένα Φόκερ F-VII που το είχε ονομάσει Σταυρό του Νότου. Η πρώτη πτήση από την Ασία (Τόκιο) στην Αμερική (Γουένατς) έγινετο 1931 από τους Πάγκμπορν και Χέρντον. Η πρώτη διηπειρωτική εμπορική αεροπορική γραμμή στον Ειρηνικό εγκαινιάστηκε το 1936 και συνέδεσε, με διάφορους σταθμούς, το Σαν Φρανσίσκο με τη Μανίλα. Από τις πρώτες διηπειρωτικές πτήσεις αξίζει να αναφερθούν οι πτήσεις του Ρος Σμιθ, που το 1919, με ένα Βίκερς Vimy έφτασε από το Λονδίνο στην Αυστραλία,του Πελετιέ-Ουαζί που το 1924 πραγματοποίησε την πτήση Παρίσ – Τόκιο,του Ντε Πινέντο το 1925 (Ρώμη – Μελβούρνη – Τόκιο – Ρώμη) και του Γκονθάλες Γκαλάρθα το 1926 (Μαδρίτη – Μανίλα). πηδαλιουχούμενα και υδροπλάνα.Στην πρόοδο της α. συνέβαλαν σημαντικά και τα πηδαλιουχούμενα. Μια από τις μεγαλύτερες επιτυχίες ήταν η πτήση του ιταλικού πηδαλιουχούμενου Norge πάνω από τον Βόρειο Πόλο (Ρώμη – Αλάσκα) το 1926 και οι πτήσεις (από το 1929 έως τις παραμονές του B’ Παγκοσμίου πολέμου) των γερμανικών Ζέπελιν, που εκτέλεσαν περισσότερα από εκατό δρομολόγια με επιβάτες πάνω από τον Ατλαντικό. Στην περίοδο του μεσοπολέμου γνώρισε σημαντική ανάπτυξη και το υδροπλάνο. Τον πρώτο καιρό –αφού ο Γάλλος Ανρί Φαμπρ οδήγησε με επιτυχία το 1910 ένα μοντέλο, κοντά στη Μασσαλία– το υδροπλάνο θεωρήθηκε ως αθλητική παραλλαγή του αεροπλάνου με τροχούς. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου πολέμου χρησιμοποιήθηκε για ναυτικές αναγνωρίσεις. Αργότερα κίνησε το ενδιαφέρον και της πολιτικής αεροπορίας, επειδή θεωρήθηκε ασφαλέστερο για τις μεγάλες πτήσεις πάνω από τη θάλασσα. To 1913 έγιναν για πρώτη φορά οι αγώνες ταχύτητας για το περίφημο Κύπελλο Σνάιντερ που είχε αθλοθετήσει ο Γάλλος βιομήχανος για υδροπλάνα σε διαδρομή 150 μιλίων (278 χλμ.) την οποία είχε διανύσει εκείνον τον χρόνο ο Γάλλος Πρεβό, με 71 χλμ. την ώρα. Το κύπελλο κέρδισε το 1931 η Μεγάλη Βρετανία, που είχε πετύχει τρεις διαδοχικές νίκες, την τελευταία με τον πιλότο Μπούθμαν, με μέση ταχύτητα 543 χλμ. την ώρα. Τo 1933 o Ιταλός στρατιωτικός πιλότος Φραντσέσκο Ατζέλο πέτυχε με υδροπλάνο παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για όλα τα αεροσκάφη, φτάνοντας σε μέση ταχύτητα τα 682 χλμ. την ώρα. Τον επόμενο χρόνο βελτίωσε την επίδοσή του, πετυχαίνοντας 709 χλμ. την ώρα. Και στις δυο περιπτώσεις τα ρεκόρ πραγματοποιήθηκαν με το αγωνιστικό υδροπλάνο Μάκι-Καστόλντι, με κινητήρα Φίατ A.S. 6 των 3.000 ίππων. Αυτές ήταν οι τελευταίες επιτυχίες των γρήγορων υδροπλάνων, γιατί εκείνη την εποχή βρέθηκε ο τρόπος να συνδυαστούν στα αεροπλάνα οι μικρές ταχύτητες για την απογείωση και την προσγείωση με τις υψηλές μέγιστες ταχύτητες. Η α. στον B’ Παγκόσμιο πόλεμο. Τα πρώτα αεροσκάφη που εκμεταλλεύτηκαν τα νέα τεχνικά επιτεύγματα ήταν εκείνα που χρησιμοποιήθηκαν στον B’ Παγκόσμιο πόλεμο (1939-45) και ιδιαίτερα τα αγγλικά Σπιτφάιρ (Spitfire) της Supermarine και Χάρικεϊν της Hawker, καθώς και τα γερμανικά Μέσερσμιτ (Messerschmitt) και τα εξίσου γνωστά Γιούγκερς 87 Στούκας. Ακόμα και οι κινητήρες Ρολς-Ρόις Merlin στα αγγλικά αεροπλάνα και Ντέμλερ-Μπεντς 610 στα γερμανικά, έμοιαζαν μεταξύ τους: 12 κύλινδροι σε διάταξη V υγρόψυκτοι, με ισχύ 1.200 ίππων. Η εξέλιξη των κινητήρων ανταποκρίθηκε στην απαίτηση μεγαλύτερης διείσδυσης που επέβαλετο σχέδιο των αεροπλάνων. Γι’ αυτό τον λόγο, άρχισαν να εγκαταλείπονται οι αστεροειδείς κινητήρες, που παρουσίαζαν σημαντικό μετωπικό όγκο. Οι Αμερικανοί, ωστόσο, διατήρησαν ακόμα για ορισμένο χρονικό διάστημα τους εξαίρετους αστεροειδείς κινητήρες, τους Κέρτις-Ράιτ, και αποφάσισαν να τους αλλάξουν αργότερα στα καταδιωκτικά Lightning (δικινητήρια) και Mustang. Όπως το Σπιτφάιρ και το Μέσερσμιτ, όλα τα καταδιωκτικά που χρησιμοποιήθηκαν στον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο μπορούσαν να φτάσουν ταχύτητα τουλάχιστον ίση με το ρεκόρ του Ατζέλο· τα τελευταία μοντέλα, όπως το Mustang, ξεπερνούσαν τα 800 χλμ. την ώρα. Οι επιτεύξεις αυτές αντιπροσώπευαν όμως ένα μέγιστο όριο, ανυπέρβλητο στην πράξη μέσα στις συνθήκες της εποχής, επειδή, έπειτα από έναν ορισμένο αριθμό στροφών, η απόδοσητου έλικα μειώνεται σημαντικά. Οι τεχνικές πρόοδοι επεκτάθηκαν και στα βαριά αεροσκάφη. Στην Αμερική έκαναν την εμφάνισή τους τα μεγάλα βομβαρδιστικά Consolidated Β 14j Liberators και τα Μπόιγκ Β-17, ιπτάμενα φρούρια, από τα οποία έχουν προέλθει τα εμπορικά αεροπλάνα που επέτρεψαν τη μεγάλη ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας. Για να ξεπεραστούν οι ταχύτητες που είχαν σημειωθεί μεταξύ 1939 και 1945 με τα καταδιωκτικά αεροπλάνα, χρειάστηκε να υιοθετηθεί η χρήση των κινητήρων αντίδρασης. Το πρώτο αεροπλάνο που εφοδιάστηκε με στροβιλοαντιδραστήρα υπήρξε το γερμανικό Χένκελ He 178, που πέταξε στις 27 Αυγούστου 1939. Ακολούθησε ένα βρετανικό αεροσκάφος, που είχε σχεδιαστεί από το Φρανκ Γουίλτ και εκτέλεσε τη δοκιμαστική του πτήση στις 15 Μαΐου 1941. Στα επόμενα χρόνια, ενώ βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη o πόλεμος, έγιναν και άλλα πειράματα στις διάφορες εμπόλεμες χώρες. Ο στροβιλοαντιδραστήρας πήρε την τελική μορφή του στη Μεγάλη Βρετανία, στις ΗΠΑ και στην πρώην ΕΣΣΔ, όταν ο Β’ Παγκόσμιος πόλεμος πλησίαζε στο τέλος του. Οι νεότερες εξελίξεις.Λίγο πριν από το 1957 χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία σε ένα αγγλικό επιβατικό αεροπλάνο, το Βίκερς Viscount, ο στροβιλοκινητήρας (Ρολς-Ρόις Dart) με έλικα, στο οποίο οφείλεται και η ονομασία ελικοστρόβιλος. Ο κινητήρας αυτός παρέχει μικρότερη ταχύτητα, είναι όμως οικονομικότερος από τον στροβιλοαντιδραστήρα και –σε σύγκριση με τον κλασικό εμβολοφόρο κινητήρα– στερεότερος και απλούστερος, πιο κατάλληλος για πτήση σε μεγάλο ύψος, δηλαδή πάνω από τις ταραγμένες ζώνες της τροπόσφαιρας. Για τα πλεονεκτήματά του ο ελικοστρόβιλος χρησιμοποιήθηκε στα μεσαία και μεγάλα αεροπλάνα που προορίζονταν για ταχύτητες μικρότερες από την ταχύτητα του ήχου. Τα πρώτα βήματα της πολιτικής αεροπορίας, με κινητήρες αντίδρασης, σημαδεύτηκαν από μια σειρά καταστροφές που έπληξαν το 1955-56 τα πρώτα τετρακινητήρια βρετανικά Comet, τα μόνα αεροπλάνα χωρίς έλικα που εκτελούσαν τότε δρομολόγια. Λίγο αργότερα δρομολογήθηκε το δικινητήριο σοβιετικό αεριωθούμενο TU104 (1957), ενώ το 1958 μαζί με το ανανεωμένο βρετανικό αεριωθούμενο έκαναν την εμφάνισή τους τα αμερικανικά τετρακινητήρια αεριωθούμενα DC 8 και Μπόιγκ 707 και το γαλλικό δικινητήριο Caravelle, στο οποίο οι κινητήρες αντίδρασης είχαν τοποθετηθεί πιο πίσω από τις πτέρυγες. Θα ήταν ωστόσο σφάλμα να υποτεθεί ότι o κλασικός εμβολοφόρος κινητήρας αποτελεί για το αεροπλάνο ξεπερασμένη μηχανή. Οι κινητήρες αντίδρασης είναι χρησιμότατοι για μεγάλα και γρήγορα ταξίδια, αλλά με την προϋπόθεση ότι τα μεγάλα έξοδα λειτουργίας τους θα είναι δυνατόν να καλυφθούν από έναν μεγάλο αριθμό επιβατών. Όταν γίνονται μετακινήσεις σε μικρές σχετικά αποστάσεις, με καλές μετεωρολογικές συνθήκες και σε μέτρια ύψη, με μικρά τουριστικά αεροπλάνα, ο εμβολοφόρος κινητήρας εξακολουθεί να παρέχει όλες τις απαραίτητες εγγυήσεις ασφάλειας. Ειδικά τις τελευταίες δεκαετίες, η πολύμορφη ανάπτυξη της α., που με τις θεωρητικές μελέτες, τις πειραματικές έρευνες και τα πρακτικά επιτεύγματα είχε ήδη πάρει διαστάσεις λίγα χρόνια μετά τον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο, προχώρησε ταχύτατα. Από την πρόοδο αυτή ωφελήθηκε ειδικά η πολιτική αεροπορία, που είχε για πολύ καιρό υποστεί τον δυσμενή αντίκτυπο –προπάντων στον οργανωτικό τομέα– της αναγκαστικής αδράνειας κατά την περίοδο 1939-45. Τα αεροπορικά δίκτυα στις μεσαίες και μεγάλες διαδρομές γίνονταν όλο και πιο πυκνά και στο μεταξύ διαδόθηκε ευρύτατα η χρήση των αεριωθούμενων αεροσκαφών. Όπως είναι φυσικό, ο ημερήσιος αριθμός πτήσεων καθώς και η χρησιμοποίηση μεγάλων και ταχέων αεροπλάνων της αεροπορίας που αφορά τη μετακίνηση επιβατών προπάντων στις υπερωκεάνιες γραμμές, έχουν αυξηθεί σημαντικά. Φυσικά και η στρατιωτική αεροπορία πέτυχε σημαντικά τεχνικά αποτελέσματα στις πιο προχωρημένες χώρες, όπου βρίσκονται ήδη σε υπηρεσία υπερηχητικά αεροπλάνα μεγάλης καταστροφικής ισχύος, όμως απέδειξαν οι πολεμικές επιχειρήσεις του 1990-91 στο Ιράκ, του 1999 στη Γιουγκοσλαβία και του 2001 στο Αφγανιστάν. Γενικά, η α. επιτελεί τόσο συνεχείς και θεαματικές προόδους, ώστε πολύ σύντομα οι αποστάσεις θα εκμηδενιστούν με τα νέου τύπου αεροπλάνα. Το μυθικό εγχείρημα του Δαίδαλου και του Ίκαρου, που μιμήθηκαν την πτήση των πουλιών, όπως απεικονίζεται στο έργο του Κάρλο Σαρατσένι με τίτλο «Η πτώση του Ικάρου» (17ος αι.). Το «αερόστατο» του Ιταλού μαθηματικού Φραντσέσκο Λάνα (1670), μια από τις πρώτες «ιπτάμενες μηχανές». Ο εναέριος κοχλίας ή «ελικόπτερο» του Λεονάρντο ντα Βίντσι. Ο Ντα Βίντσι θεωρείται και στον τομέα της αεροναυτικής πρωτοπόρος και προφητικός. Ο Αρχύτας ο Ταραντίνος (4ος αι. π.Χ.), στον οποίο αποδίδεται η κατασκευή της πρώτης πτητικής μηχανής. Ο Σάντος-Ντιμόν, ο πρώτος που πέταξε στην Ευρώπη, στη θέση χειρισμού. Ο Σάντος-Ντιμόν, σε φωτογραφία των αρχών του περασμένου αιώνα, κατά τη διάρκεια πτήσης. To «June Bug» (1906) του Γκλεν Κέρτις, από τα πιο πετυχημένα μοντέλα της εποχής. Το παράξενο «στρατιωτικό αεροπλάνο» του λοχαγού Μπορ (1908). Ο Φαρμάν πραγματοποιεί την πρώτη αεροπορική σύνδεση μεταξύ δύο πόλεων (1908). Ο Μπλεριό επάνω από το Ντόβερ της Αγγλίας, στο τέρμα της πρώτης πτήσης του επάνω από τη Μάγχη (1909). Το μονοπλάνο «Αντουανέτ» του Ιμπέρ Λατάμ, κατά την ανεπιτυχή προσπάθειά του να διασχίσει τη Μάγχη (1909). Ανεμοπλάνο με το οποίο πειραματίστηκε ο Λίλιενταλ (1891). Το διπλάνο με το οποίο ο Όρβιλ Ράιτ έκανε πτήση 12 δευτερολέπτων σε διαδρομή 40 μ. (1903). Το αεροπλάνο με το οποίο ο Μπλεριό πέταξε πρώτος πάνω από τη Μάγχη (1909). Το διπλάνο με το οποίο ο Ιταλός Φεράρι πέταξε από τη Ρώμη στο Τόκιο (1922). Το μονοπλάνο του Τσαρλς Λίντμπεργκ με το οποίο πέταξε πρώτος πάνω από τον Ατλαντικό (1927). Η ιστορική αυτή φωτογραφία, που είχε τραβήξει ο Φ.Τ. Ντάνιελς από ένα ναυαγοσωστικό, αποτελεί μαρτυρία για την πρώτη πτήση αεροπλάνου που εκτέλεσε ο Όρβιλ Ράιτ στις 17 Δεκεμβρίου 1903. Το γερμανικό μεταλλικό υδροπλάνο Dornier Do-X του 1929, εφοδιασμένο με έξι ζεύγη κινητήρων, που χωρούσε άνετα 100 επιβάτες. Το ιταλικό υδροπλάνο Savoia Marchetti S-5 Το Macchi 72, με το οποίο ο Φραντσέσκο Ατζέλο κατέρριψε το 1934 το ρεκόρ ταχύτητας υδροπλάνων, ξεπερνώντας τα 709 χλμ. την ώρα. Το ιταλικό τρικινητήριο Savoia Marchetti S-79 χρησιμοποιήθηκε ποικιλοτρόπως σε όλη τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου πολέμου. Το γερμανικό Jungers Ju-87, το περιβόητο «Στούκας», υπήρξε το πιο αποτελεσματικό (και θανατηφόρο) αεροσκάφος κάθετης εφόρμησης του Β’ Παγκοσμίου πολέμου. .Το Douglas DC-3, η γνωστή μας «Ντακότα», συνέβαλε σοβαρά μετά το 1935 στην ανάπτυξη των εναέριων συγκοινωνιών μέσης απόστασης. Τα αμερικανικά Consolidated B-24 Liberator χρησιμοποιήθηκαν ευρύτατα για μαζικούς βομβαρδισμούς στον Β’ Παγκόσμιο πόλεμο. Ένα Spitfire και ψηλότερα ένα Hurricane, δύο τύποι καταδιωκτικών που συνέβαλαν αποτελεσματικά στην άμυνα των βρετανικών νησιών στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου πολέμου, και ιδιαίτερα την περίοδο 1940-43. Το καταδιωκτικό Messerschmitt Me-109, που αντέταξαν οι Γερμανοί στο Spitfire κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου πολέμου, παρουσίαζε αναλογίες κατασκευής με το βρετανικό. Τα πρώτα βήματα της ελληνικής αεροπορίας: Το υδροπλάνο «Ναυτίλος» πλησιάζει το αντιτορπιλικό «Βέλος» μετά την αποστολή του στη χερσόνησο της Καλλίπολης (1913). Είχε παραμείνει στον αέρα 2,30 ώρες και είχε διανύσει 112 μίλια. Ο πρωτοπόρος Έλληνας αεροπόρος, υπολοχαγός Μιχαήλ Μουτούσης, ύστερα από μία πτήση στο Μπιζάνι. Ελληνικό στρατιωτικό αεροπλάνο, τύπου Μορίς Φαρμάν, με χειριστή τον ανθυπίλαρχο Πανούτσο Νοταρά, επιστρέφει από βομβαρδισμό των οχυρών του Μπιζανίου (26 Ιανουαρίου 1913). Ελληνικό στρατιωτικό υδροπλάνο τύπου Φαρμάν. Με υδροπλάνο αυτού του τύπου έγινε η πρώτη αποστολή ναυτικής συνεργασίας στα Δαρδανέλια (24 Ιανουαρίου 1913), με χειριστή τον υπολοχαγό Μιχαήλ Μουτούση και παρατηρητή τον σημαιοφόρο Αριστείδη Μωραϊτίνη. Το πρώτο ελληνικό στρατιωτικό αεροσκάφος (Δαίδαλος), τύπου Ανρί Φαρμάν, και ο πρώτος χειριστής, υπολοχαγός Δημήτριος Καμπέρος. Το ιταλικό CC-2, πειραματικό με κινητήρα αντίδρασης, πέταξε σε καθορισμένη πορεία το 1942. Ένα Convair B-36 Pacemaker, γιγαντιαίο αμερικανικό βομβαρδιστικό με έξι κινητήρες εμβολοφόρους και τέσσερις αντίδρασης Το ιταλικό υδροπλάνο Savoia Marchetti S-5 .Ένα Grumman F9F8-Cougar, αεριωθούμενο, καταδιωκτικό του αμερικανικού ναυτικού, εξοπλισμένο με τακτικούς πυραύλους. Ένα από τα πρώτα αεροπλάνα που χρησιμοποιήθηκαν ως εκπαιδευτικά ήταν το Curtiss JN-4 «Jenny», που κατασκευάστηκε το 1917.

* * *

(I)

η

η επιστήμη τής πτήσης μέσα στον αέρα.

[ΕΤΥΜΟΛ. Απόδοση στα Ελληνικά ξεν. όρου, πρβλ. αγγλ. aeronautics < νεολατιν. aeronautica, ελληνογενές < aero- (< αήρ, -έρος) + nautica, ουδ. πληθ. λατ. επιθ. nauticus (< ελλ. ναυτικός)].

————————

(II)

η τεχνολ.

η επιστήμη τής πτήσεως μέσα στον αέρα, δηλαδή η εφαρμογή τών αρχών τής φυσικής και τών μαθηματικών στην ανάπτυξη, σχεδίαση, κατασκευή, δοκιμή και πτήση αεροσκαφών μέσα στη γήινη ατμόσφαιρα.